导读

　　日本产业经济学家藤本隆宏教（jiāo）授，在研究各国制造业（yè）后得出一个结论：各（gè）个国家在高速发展中所面（miàn）临的初（chū）始条件（jiàn）或制（zhì）约（yuē）条件不同（tóng），将在结果上导致这个国家特有的（de）生产组（zǔ）织能力。在日（rì）本与德国就逐（zhú）步形成了（le）以长期雇佣为基础，多能技工协调配合的能力，特（tè）别适（shì）合（hé）制造“磨合型（xíng）设（shè）计（jì）思想”的产（chǎn）品（pǐn）类型；而在中国与美（měi）国（guó）的制（zhì）造业就更容易在具（jù）有“准模（mó）块”化（huà）设（shè）计思想的（de）产品类型上（shàng）获得（dé）国际（jì）竞争优（yōu）势。

　　基于这个研究结论，我（wǒ）认为（wéi）中国汽车（chē）工业应该坚持纯电动（dòng）汽车为主攻方（fāng）向，纯电动暂时不（bú）能满足需要（yào）的领（lǐng）域使用电驱动为基础的增（zēng）程（chéng）式混动。本文从产品架构（gòu）论（lùn）的视（shì）角，详细分析（xī）日本、美国、德国（guó）、韩国、中国主要五大汽车生产（chǎn）国的生（shēng）产优势。

　　藤本隆宏先生现任东京大（dà）学经济学研（yán）究科教授、哈佛大学商（shāng）学院高（gāo）级（jí）研究（jiū）员、日本经济产业研（yán）究所教（jiāo）职（zhí）研（yán）究员，曾经参加过以（yǐ）麻省理工学院（yuàn）为中心的国际汽车计（jì）划项（xiàng）目（mù）（IMVP），是丰田TPS理论的倡导者。藤（téng）本（běn）先（xiān）生关于日（rì）本（běn）制（zhì）造业“能力构（gòu）筑竞争”的理论（lùn），在全世界都具（jù）有深远的影响力。

　　产品架构理论

　　一个完（wán）整的产品都是有很（hěn）多个零部件按照一定规则（zé）组合的（de），每个零（líng）部件在产品中都有一（yī）定作用，共同构成产（chǎn）品的整体性能。这些零部件（jiàn）与产品功能的对（duì）应（yīng）关（guān）系，以及生产组合的规则，就是产品架构（gòu）。

　　产品架构不同，生（shēng）产这个产品的模式也会不同，早在20世纪90年代，研究者就将制造业产品（pǐn）区分为“模块型”和（hé）“磨合（hé）型（xíng）”两种。所谓模块型产品（pǐn），就是产品零部件（jiàn）与产品功能间存在清晰的（de）对（duì）应关系，各零部件（jiàn）设计研发相对比（bǐ）较（jiào）独立，单一功能（néng）性明显，这（zhè）些零部（bù）件（jiàn）经过简单（dān）组（zǔ）装就可以形成完整产品。生产这类产品（pǐn），组装虽然简单，但前提是必须行（háng）业或者企业内部达成一致，制订零部件组合的统一规则与（yǔ）标准，然后（hòu）各部门、各协作单位严格按照这些统一的规则与标准来生产、检验、验（yàn）收、组装。电脑、家电、自行（háng）车等就（jiù）属于模块型产（chǎn）品。

　　与模块型产（chǎn）品对（duì）应的是磨合型产品，又称整体型（xíng）产（chǎn）品，其特（tè）征是各（gè）零部件与（yǔ）产品的各个功能并不存（cún）在清晰的（de）一一对（duì）应（yīng）关系，需要（yào）为整体最佳化进行细微的调整（zhěng），设计新的（de）部件群。汽（qì）车就是典（diǎn）型的磨合型产品（pǐn），比如我（wǒ）们评（píng）价汽车的动（dòng）力（lì）性、操（cāo）控性、舒（shū）适性、豪华感，没有一个（gè）零部件与此对应，必须要（yào）通过反（fǎn）复（fù）试验（yàn）不断改善，对相互间的影响参数进行调（diào）校（xiào），找（zhǎo）到那种（zhǒng）微妙的（de）最佳状态。

产品整（zhěng）合（hé）的差异

　　由（yóu）此（cǐ）可见：1，模块型产（chǎn）品就是有明确的一（yī）对一关系（xì），像（xiàng）乐（lè）高积木一般，可（kě）以先独立设计各（gè）个零（líng）部件然后进行组合拼装。2，磨（mó）合型产（chǎn）品的零部件与功能之间是一对多、多对（duì）多（duō）的复杂关（guān）系（xì），需要各部门都具备整体概念（niàn），在开发过程中相互配合，不（bú）断（duàn）交（jiāo）流（liú）与磨合，为特定的产品设计出特（tè）有的零部件，从而组（zǔ）合成（chéng）最佳（jiā）产品。

　　日本（běn）企业擅长生产（chǎn）磨合（hé）型产（chǎn）品

　　藤本隆（lóng）宏先（xiān）生提出了多层次的竞争力理论框架。他指（zhǐ）出，竞争力就是能（néng）被别人挑（tiāo）选的能力。整个企业被资本市场（chǎng）挑（tiāo）选的能力就是盈利（lì）能力（lì）；一家（jiā）企（qǐ）业生（shēng）产的产品被消费（fèi）者选择（zé）的（de）能力就是外在竞（jìng）争力，是客户可评价（jià）的产品实力；在生产（chǎn）产品（pǐn）的工厂，被经（jīng）营（yíng）者挑选（xuǎn）的能力就（jiù）是内在的（de）竞争力（lì），这是（shì）客户看不到的现场实力。

　　每个（gè）国家（jiā）都背负着自己（jǐ）国家的（de）历史、文化（huà）和地理（lǐ）条件，每个国家的优势和弱点是各不相（xiàng）同的。二战（zhàn）后的日（rì）本，整个（gè）国民（mín）经（jīng）济遭受毁灭性打（dǎ）击，壮（zhuàng）劳力缺乏、物资匮乏、资金不足，各种生产要（yào）素都极度匮乏。在这种社（shè）会环境下，企业唯一可以依赖的就是人力资源，必须善待员工、善待供应商、善待客户，采用（yòng）精（jīng）打细算的经营，不断（duàn）寻（xún）找有限资源的最大利益（yì）。长（zhǎng）期雇佣（yòng）员工，与客户、供（gòng）应商长期交易成为惯（guàn）例，正是在（zài）这（zhè）种背景下，日（rì）本（běn）所发展起来的生产方式擅长（zhǎng）协调型、磨合型的产品，也正（zhèng）是（shì）被人津津乐道的日本“匠人精（jīng）神（shén）”。

　　1989年，丰田为刚（gāng）刚诞生的豪华品牌雷（léi）克萨斯（sī）首款（kuǎn）旗舰级车（chē）型LS400拍摄（shè）了无比经典的香槟塔宣传（chuán）广（guǎng）告。在广告中，5层共15杯的香槟（bīn）塔（tǎ）被叠放在了LS400的发（fā）动机盖上，启动车辆，并逐渐加速，直至车速（sù）超过（guò）200km/h。任（rèn）凭转速与（yǔ）车（chē）速不断增加，香槟（bīn）塔却（què）纹丝不动，连（lián）杯中的水波都异常稳（wěn）定，一滴未洒，直（zhí）接将（jiāng）车辆无与（yǔ）伦比的NVH性能展现在了大（dà）家面前。随后，凭借着（zhe）出色的广（guǎng）告宣（xuān）传效果，以及过硬的产品力（lì），“设计过（guò）度”的LS400一举成为了90年代（dài）初期最（zuì）成功的大型豪（háo）华轿（jiào）车，同时也（yě）帮（bāng）雷克萨斯一（yī）举（jǔ）打响了日本“匠人精神”的招牌。

　　日（rì）本企业在（zài）百年的发展中形成了独特（tè）的经营理（lǐ）念，他们认为，创造利润让客户（hù）满意是一个重要的因素，但从长远来看，公司长远发（fā）展也要得到当地社会的支（zhī）持（chí）。这种经营理念让员工和社长之间建立了很高的信赖度（dù），使得经营更加稳定，员工会更努力投入工作。

　　美国企业擅长制造开放的模块型产品

　　在方兴未艾的电动智能车革命中，美（měi）国走在了（le）前头，特斯拉就是把汽车生产从平台（tái）化直接拉到模块化的（de）产品，每个（gè）组件都是按统一标准设计生产然后组（zǔ）装连（lián）接起来，特别是现在推（tuī）动铝合（hé）金一（yī）体车身（shēn）、集成化电池（chí）组等等。

　　美国本质上是一（yī）个以（yǐ）盎（àng）格鲁撒克（kè）逊的新教传统为中心的文化大（dà）熔（róng）炉，这个熔炉具有惊（jīng）人的化（huà）解力。它把（bǎ）来自世界各地的不同（tóng）人种的、具（jù）有（yǒu）不同文（wén）化的移民一并吸纳进来，重铸各色人（rén）种，使之成为美国人，借助市场经济的（de）扩张性，把各文化群（qún）体的经（jīng）济（jì）利益紧密地联系在一起，共享美国信条的价（jià）值并保持美国统（tǒng）一与稳定。

　　这种思想也同样反映在了美国企业的设（shè）计理（lǐ）念与（yǔ）生产思想（xiǎng）上。“可互换零部件”“流水线生（shēng）产”快速制（zhì）造消（xiāo）费者需（xū）要的（de）功能性（xìng）产品（pǐn），汽车（chē）业赫赫有名（míng）的“福特生产模式”就是（shì）这种模式的代表，这种模块化设计生（shēng）产模（mó）式（shì）带来了（le）巨大的规模效应，在二十（shí）世纪六十年代前席卷（juàn）全球。

　　但到了七八十（shí）年代（dài），消费（fèi）者开始（shǐ）追求更豪（háo）华更舒（shū）适的（de）生活，汽车、家用电（diàn）器等需要磨（mó）合化生产的产品在生活消费中占（zhàn）比越来（lái）越高，日（rì）本制造慢慢走向前台（tái），日本的汽车（chē）、家（jiā）电风靡全球。

　　到了（le）九十年（nián）代以后，随（suí）着互联（lián）网（wǎng）的兴起，个人电脑（nǎo）、服务（wù）器、通信基站（zhàn）、网络设备、手机（jī）成为世界经济的主要推动力，并且随着数字化革命，产品设（shè）计（jì）在统一规则（zé）下可以（yǐ）发包全球，模块化生（shēng）产模式进入到更加开放更加（jiā）全（quán）球化的阶段，甚至（zhì）发展到全球协同制造波音787飞（fēi）机，美国经济进入又一个高度繁荣（róng）期，特斯拉也是这（zhè）种（zhǒng）模式的受益者与推动（dòng）者。

　　德国企业（yè）擅长以品牌（pái）、设计取胜（shèng）

　　德（dé）国企业其实也是磨合化生产模式，只是（shì）他们（men）的磨合（hé）化与（yǔ）日本有所区别（bié），他们的宝马、奔驰、大众等知名（míng）车企，不是像日本打（dǎ）造雷（léi）克萨斯般在细微之处一点（diǎn）一滴地改善，而是通过（guò）整体的品牌、设计名扬天下。

　　宝（bǎo）马、奔驰、大（dà）众等知名车（chē）企为了追求（qiú）纯正的品牌（pái）差异化，维护自己的豪（háo）华品牌形象，坚持把具有强大影响力的经典车型放在德（dé）国本地（dì）生产，他们只把经济（jì）型、不是（shì）自己核（hé）心品（pǐn）牌力的产品放在海外生产。坚（jiān）守“德（dé）国制造（zào）”品牌品质形象，他们坚信优秀的（de）品牌才是最大的竞（jìng）争力，劳动力差（chà）异、运费、税（shuì）额都不是关（guān）键。

　　德（dé）国经历过第二次工业革命（mìng）后的快速繁（fán）荣，经历过两次战败后的迅速（sù）衰落（luò），也经历过（guò）震荡全（quán）球的经济危机。然而灾难过后，德国总（zǒng）能在短时期内再度崛起，并跻身世界强国之列，正是源（yuán）自其一贯坚（jiān）守的制（zhì）造业强国（guó）理（lǐ）念。

　　十九世纪末，刚（gāng）刚结束四（sì）分五裂（liè）的德国集中全力发（fā）展制造业，起初还主要以（yǐ）武器制造和仿制英国（guó）的玩（wán）具、钟表（biǎo）、铁器、家具为主，德国制造因此（cǐ）被扣（kòu）上（shàng）粗制（zhì）滥造的帽（mào）子。随后（hòu），德国严格控制产品（pǐn）生产的工艺和环节，贯彻精确主义原则（zé），将“完美至臻”作（zuò）为产品制造的标准，并（bìng）诞生（shēng）了大批延续至今的知名厂商，如武器工厂克（kè）虏伯、制药厂阿司匹林、钟表厂郎格（gé）等（děng），这些品牌在（zài）当（dāng）时（shí）纷纷打入英、法等（děng）欧洲大国的（de）国内（nèi）市场，使其他国家生产的同（tóng）类（lèi）产品相形见绌，“德国制造”这个曾（céng）经代表廉价的耻辱印记成了一副金字招牌。

　　进入21世纪（jì）以来，西方其他（tā）国家竞相发展金融（róng）等虚拟经济时，德国仍将主要精力放在制（zhì）造业产品质量（liàng）和技术的提高上。坚持制造业强国的发展战略，不仅让德国保（bǎo）持了较高的就业率，更促（cù）进（jìn）了（le）德国科技创新能力的不断提高，使得德国（guó）在（zài）金融危（wēi）机（jī）中屹立不（bú）倒，成为真正（zhèng）为欧洲输血的“心脏”。再加上欧洲自文艺复兴以来，文化艺术特别发达，成为世界（jiè）文化中心，也给（gěi）了德国乃至欧洲（zhōu）成就全球知（zhī）名（míng）品牌的底蕴。

　　韩国企（qǐ）业擅长资本集约型的模（mó）块（kuài）化产（chǎn）品

　　韩国经济是财团经济（jì），或者说是财阀经济，最高层做出决定（dìng）后（hòu），可以（yǐ）迅速统一各方意见并集中大量的人力（lì）物力投入，这种（zhǒng）集中全力办（bàn）大（dà）事的决断能力在把握（wò）时机果断（duàn）决策重大项目时非常（cháng）有优势。韩（hán）国企业强大的（de）资金集（jí）中能力与坚定的战略意志（zhì）我们是很有体会的，当年松下对（duì）于特斯拉用18650来做纯（chún）电动车（chē）还（hái）犹犹豫豫的（de）时候，三星SDI就很果断地提出“一美分一（yī）瓦时”的竞争（zhēng）策略，来抢市场了（le）。

　　高层敏锐的形势判断果（guǒ）断决（jué）策，基（jī）层坚信“只要这样做一定能成功”的韧性与（yǔ）倔强，同时又有巨量资金支持展开生产，韩国的（de）财阀（fá）经济屡试（shì）不爽。在锂电（diàn）池领域，我（wǒ）们（men）看到韩国的LG新能源、SKI的投资强（qiáng）度与力（lì）度是非常凶猛的，在（zài）中美（měi）目前形势下，美国的特斯（sī）拉与福特电动使用LG新能源电（diàn）池是（shì）大概（gài）率事件，很可能全球（qiú）第一（yī）就是（shì）它了（le）。这点宁德时代（dài）真要重视了（le），CATL与LG对决才（cái）是真正的全球（qiú）锂王争霸赛（sài）。

　　中（zhōng）国企（qǐ）业擅长劳动集约型的（de）模块化产品（pǐn）

　　中国企业其实在改革开（kāi）放（fàng）之前是跟（gēn）日（rì）本（běn）差（chà）不多（duō）的磨合化生产模式，国有（yǒu）企业“老中青传帮带”，但是进入七八十年代，国企不堪（kān）重（chóng）负纷纷关闭转产，产（chǎn）业（yè）工人（rén）下岗，南方“三（sān）来（lái）一补”外向型（xíng）经济，大量农村劳动力进入就业市场，中国企业的生产模式迅（xùn）速转变成与美国（guó）相类似的（de）模块化（huà）生产。

　　当然由（yóu）于发展（zhǎn）水平的差异，中国企（qǐ）业是从仿制、改（gǎi）装、引（yǐn）进关键模块，然（rán）后组装成完成产品，中国很多自主（zhǔ）品牌（pái）的车企都是这么走（zǒu）出来的，我们也可（kě）以（yǐ）称为（wéi）“类模块化”产品。我（wǒ）国无（wú）论是家用电器、电脑、手机、汽车（chē）等等都（dōu）是（shì）通过引进、合资、合作、仿制、改装（zhuāng）到慢（màn）慢自己研发、自主可控生产的。到目前为止，我们还是（shì）有很（hěn）多东西很多模块必须（xū）进口，我们才能组装完成（chéng）品。

　　再看看我们十（shí）多年前开始的纯（chún）电动汽车发展史，也是模仿（fǎng）、摸索，先解决（jué）功能（néng）性技术，再解决性（xìng）能问题，最后（hòu）解决可（kě）靠性（xìng）问题，慢（màn）慢成长起（qǐ）来（lái）的。在（zài）这（zhè）期间涌（yǒng）现了全球第一的锂（lǐ）电池（chí）企业宁（níng）德时代（dài），以及比亚迪、蔚来、小鹏等一批纯电动汽车（chē）优秀企业。我们对比传统（tǒng）油（yóu）车的封闭供应链或（huò）者磨合型生产组织（zhī），会发现纯电动汽（qì）车所需的（de）电池、电（diàn）机（jī）电控、智能座舱等等供应链都是开放（fàng）的（de），都（dōu）是模块化的。

　　总之，我国的纯电动（dòng）汽车（chē）业（yè）正在努力摆（bǎi）脱早期的“油（yóu）改电”模（mó）式，一个全新（xīn）的完善产（chǎn）业（yè）链（liàn）正（zhèng）在逐步（bù）形成，这种现状既有（yǒu）利于（yú）巩固和提升我国在全球纯电动（dòng）汽车产业里的地位，也有利于促（cù）进（jìn）我（wǒ）国纯电动汽车业健康发展。

　　最后

　　世（shì）界上最主要的汽车五大生产国，在产品架构方面的（de）比较优势（shì）都阐述完毕，现代企业竞争已经全球化无死角，需要跨（kuà）越国界（jiè）、在全（quán）球范（fàn）围内组建经营网络（luò），深入（rù）了解并利用（yòng）好各国（guó）产品（pǐn）架构特征成了必修课。基于上述理论，我建议（yì）中（zhōng）国汽车工业应该坚（jiān）持（chí）纯（chún）电动汽（qì）车为（wéi）主攻方（fāng）向，纯电动暂时不能满足需要的（de）领域使用电驱动为基（jī）础的增程式，不宜陷入需（xū）要深度磨合的（de）混动泥（ní）潭。